La licencia B2 EASA es la certificación europea que habilita a un técnico de mantenimiento aeronáutico para trabajar con sistemas de aviónica, instrumentación, comunicaciones y autopilotos en aeronaves civiles. Mientras un B1 firma trabajos sobre el motor, la célula y los sistemas mecánicos, el aviónico B2 certifica todo lo que pasa por un cable: navegación, radar, FMS, ACARS, transpondedores y software embarcado. Esa frontera, fina pero real, define dos carreras profesionales distintas dentro del mismo hangar.
El marco regulatorio es el Reglamento (UE) 1321/2014, conocido como Part 66, que define las categorías de licencia de mantenimiento. En España lo aplica AESA (Agencia Estatal de Seguridad Aérea), aunque el examinador final del estándar técnico es EASA. Conviene tenerlo claro desde el principio: la normativa es europea, la ventanilla es española.
Qué certifica exactamente la B2
El titular de una B2 puede emitir Certificados de Aptitud para el Servicio (CRS) tras realizar mantenimiento en aviónica de aeronaves grandes y pequeñas. La categoría no se subdivide por tipo de planta motriz como ocurre con la B1 (B1.1 turbina avión, B1.2 pistón avión, B1.3 turbina helicóptero, B1.4 pistón helicóptero). La B2 es única y cubre toda aeronave en lo referente a sistemas eléctricos y aviónicos.
El alcance técnico abarca, entre otros bloques:
- Sistemas de comunicación: VHF, HF, SATCOM, CVR, ACARS.
- Navegación: VOR, ILS, DME, GPS/GNSS, IRS/INS, FMS.
- Vigilancia: transpondedor Modo S, ADS-B, TCAS, GPWS/EGPWS, radar meteorológico.
- Instrumentación: EFIS, EICAS/ECAM, air data computers.
- Piloto automático y FBW: servoactuadores, computadoras de vuelo, leyes de control.
- Sistemas eléctricos: generación, distribución, baterías, BITE.
Diferencia B1 B2: dónde está la línea
La diferencia B1 B2 se entiende mejor en planta. El B1 abre paneles, cambia bombas hidráulicas, ajusta trenes, prueba motores y firma una sustitución de FCU. El B2 conecta el ARINC 429, lee mensajes BITE, sustituye una IRU, troubleshootea un fallo de FMS y firma la calibración del transpondedor. Hay zona gris: el cableado del motor o los sensores de un FADEC pueden caer en ambos lados según el AMM y la organización.
En la práctica, una MRO grande separa los equipos por turnos: un B1 firma la línea base mecánica y un B2 firma la parte eléctrica/aviónica. En aviación general suelen convivir y un mismo técnico se saca ambas licencias con los años.
La licencia B2 EASA también permite trabajar en mantenimiento en línea con limitaciones específicas en tareas mecánicas menores, definidas en el AMC del Anexo III (Part 66). No habilita por sí sola para reparaciones estructurales (eso pide categoría B3 con limitaciones, B1 o C según el caso) ni para inspecciones por ensayos no destructivos (NDT), que requieren cualificación EN 4179 aparte.
Requisitos para obtener la B2
El acceso está reglado en Part 66.A.30. Necesitas acumular tres elementos: conocimientos básicos (módulos), experiencia y tipo de aeronave (type rating) para poder firmar.
Experiencia mínima exigida
- 5 años de experiencia práctica sin formación previa reglada.
- 3 años si vienes de una formación técnica reconocida no aeronáutica.
- 2 años si has completado un programa de formación básica en una Part 147.
Al menos un año de esa experiencia debe ser reciente (en los últimos tres) y sobre aeronaves en servicio. Las prácticas OJT (On the Job Training) cuentan dentro del cómputo si están registradas formalmente.
Módulos teóricos
La B2 exige aprobar los módulos definidos en el Apéndice I de Part 66. Suelen examinarse en centros Part 147 autorizados, con preguntas tipo test y, en algunos módulos, ensayo escrito. La nota mínima es del 75%.
| Módulo | Contenido | Dificultad |
|---|---|---|
| M1 | Matemáticas (aritmética, álgebra, trigonometría) | Baja |
| M2 | Física (mecánica, óptica, ondas) | Media |
| M3 | Fundamentos eléctricos | Media-Alta |
| M4 | Fundamentos electrónicos (semiconductores, lógica, microprocesadores) | Alta |
| M5 | Técnicas digitales y sistemas de instrumentos electrónicos | Alta |
| M6 | Materiales y herramientas (versión reducida vs. B1) | Baja |
| M7A | Prácticas de mantenimiento | Media |
| M8 | Aerodinámica básica | Baja |
| M9A | Factores humanos | Baja |
| M10 | Legislación aeronáutica (Part-M, Part-145, Part-66, Part-147) | Media |
| M13 | Aerodinámica, estructuras y sistemas de aeronave (específico B2) | Muy Alta |
| M14 | Propulsión (visión general) | Media |
El módulo crítico es el M13: condensa lo que un B1 ve repartido entre M11 y M15, pero enfocado a sistemas aviónicos. Mucha gente lo divide en dos convocatorias.
Type rating
Aprobar los módulos te da la licencia "en blanco". Para firmar trabajos sobre un A320, un B737 o un ATR-72 necesitas la habilitación de tipo correspondiente, con curso teórico (T1/T2) y práctico (P1/P2) en una Part 147 y experiencia documentada en ese modelo. Sin type rating, la B2 no firma CRS.
Centros Part 147 en España
Los centros que imparten formación básica B2 reconocida varían, pero algunos referentes históricos son:
- FTEJerez (Cádiz) — colaboraciones con módulos básicos.
- CESDA (Reus, Tarragona) — vinculado a la URV.
- One Air (Málaga).
- Iberia Maintenance Training — sobre todo para type ratings.
- Air Nostrum Training y Aertec Training.
Existen además academias online aprobadas que combinan teoría a distancia con exámenes presenciales en centro Part 147. Conviene verificar siempre el listado oficial actualizado en la web de AESA, porque las aprobaciones cambian.
Sueldos y salida laboral del aviónico B2
Las cifras dependen mucho del operador, del país y de si se trabaja en línea, en hangar o en taller especializado. Según estimaciones de 2025 publicadas en informes sectoriales (Aviation Week, Oliver Wyman MRO Survey) y rangos típicos del convenio del metal/sector aeronáutico en España:
| Perfil | España (bruto/año) | Alemania/Francia | Reino Unido/Irlanda |
|---|---|---|---|
| B2 sin type rating (junior) | 24.000–30.000 € | 38.000–48.000 € | 32.000–42.000 £ |
| B2 con un type rating activo | 32.000–42.000 € | 50.000–65.000 € | 45.000–60.000 £ |
| B2 senior + multi-type | 45.000–60.000 € | 65.000–85.000 € | 60.000–80.000 £ |
| B2 contractor (línea, internacional) | en torno a 350–550 €/día | 400–650 €/día | 400–600 £/día |
Hay primas por turnos de noche, disponibilidad y desplazamientos AOG. Los contractors aceptan inestabilidad geográfica a cambio de tarifas diarias bastante por encima de la plantilla fija, sobre todo en Lufthansa Technik, AFI KLM E&M, ST Engineering o ETIHAD Engineering.
Materiales recomendados para preparar la B2
La biblioteca técnica del aviónico se construye con tiempo. Algunos clásicos que aparecen una y otra vez en hangares y aulas:
- Aircraft Electricity and Electronics de Eismin/Bent — referencia histórica para M3, M4 y M5. Ver en Amazon
- Avionic Systems de Collinson — profundiza en navegación, vigilancia y control de vuelo. Ver en Amazon
- EASA Part-66 Module 13 manuales de Aviationexam o Part66 Knowledge. Ver en Amazon
- Multímetro de calidad tipo Fluke 87V para prácticas reales con señales aviónicas. Ver en Amazon
Si te interesa ampliar tu kit personal con material profesional para taller y aviónica, en esta guía de herramientas profesionales hay análisis útiles sobre instrumentación de medida que se usa también en hangar.
B1 y B2 a la vez: la doble licencia
Muchos técnicos terminan sacándose ambas. La razón es práctica: una B1.1 + B2 aumenta empleabilidad y permite firmar tanto el AMM mecánico como el aviónico en operadores pequeños o en aviación de negocios. EASA reconoce la doble licencia y los módulos comunes (M1, M2, M6, M7A, M8, M9A, M10) no se repiten: solo añades los específicos de la otra categoría.
El esfuerzo extra suele compensar a los 5–10 años de carrera, especialmente si quieres saltar a posiciones de Certifying Staff de hangar pesado o moverte hacia categoría C (base maintenance manager).
Errores comunes al tramitar la licencia ante AESA
- No registrar la experiencia desde el día 1. Sin libro de tareas firmado por el responsable Part-145, AESA no la reconoce.
- Mezclar OJT con experiencia: son cosas distintas y se acreditan con formularios diferentes.
- Confundir aprobación de módulos con licencia: aprobar los exámenes no equivale a tener la licencia; hay que solicitarla formalmente con el formulario EASA Form 19.
- Olvidar la caducidad de los módulos: tienes 10 años para completar todos los del bloque desde el primer aprobado.
Preguntas frecuentes
¿Cuánto se tarda en sacar la licencia B2 EASA?
Por la vía Part 147 integrada, en torno a 2 años de formación más 2 de experiencia, total 4 años. Por la vía libre con experiencia previa de taller, suele ir de 5 a 7 años hasta tener licencia completa con un type rating.
¿Puede un B2 trabajar en motores?
Solo en lo referente a sistemas eléctricos y aviónicos del motor (cableado, sensores, FADEC en parte). El desmontaje, ajuste y prueba mecánica del motor lo firma un B1.1 o B1.3. En la práctica, los equipos coordinan tareas según AMM y MEL.
¿Es mejor B1 o B2 para encontrar trabajo?
Depende del mercado. La B1.1 tiene más volumen de ofertas en MRO de aviación comercial, pero la B2 está más demandada y peor cubierta porque el perfil de aviónica escasea, sobre todo con type rating en A350, B787 o aeronaves militares en transición a estándares civiles.
¿La licencia B2 sirve para trabajar fuera de Europa?
EASA tiene acuerdos bilaterales con Reino Unido (CAA UK), Suiza, y validaciones puntuales en Oriente Medio y Asia. Para Estados Unidos hay que pasar a la FAA A&P, que es licencia distinta. Países del Golfo y aerolíneas como Emirates aceptan EASA con homologación interna.
¿Qué nivel de inglés se exige?
No hay un certificado obligatorio como el del piloto, pero todo el AMM, los boletines de servicio y la formación de tipo están en inglés técnico. Sin un B2 de inglés real, los exámenes de type rating se complican mucho.
El siguiente paso
Descarga hoy mismo el Apéndice I de Part 66 desde la web de EASA y marca cuáles de los 12 módulos B2 ya cubres con tu formación actual. Esa lista, impresa y pegada en la pared del cuarto donde estudias, es lo único que separa una idea vaga ("quiero ser aviónico") de un plan con fechas. El siguiente examen lo pones tú.
