La aviación general TMA es la rama del mantenimiento aeronáutico dedicada a aeronaves privadas, escuelas de vuelo, aerotaxis, trabajos aéreos y aviación deportiva. Trabajar aquí significa cambiar los Boeing y Airbus por Cessna 172, Piper PA-28, Cirrus SR22 o helicópteros Robinson R44. Una alternativa real para quien no quiere entrar en una compañía comercial o busca un perfil técnico más polivalente.
El sector mueve en España aproximadamente 2.000 aeronaves matriculadas en el registro de AESA (Agencia Estatal de Seguridad Aérea), entre aviones ligeros, ULM certificados, helicópteros y planeadores. Cada una necesita un técnico que firme su mantenimiento programado. Ahí entra el mecánico de aviación general.
Qué hace exactamente un TMA en aviación general
El día a día se parece poco al de una línea aérea. Aquí no hay turnos de noche en una base con 30 técnicos rotando aviones de pasaje. Hay un hangar, dos o tres compañeros, y una variedad técnica enorme.
Las tareas habituales incluyen:
- Inspecciones programadas: revisiones de 50, 100 y 200 horas según el AMM (Aircraft Maintenance Manual) del fabricante.
- Revisiones anuales para mantener el ARC (Airworthiness Review Certificate).
- Cambios de aceite, filtros, bujías y magnetos en motores Lycoming o Continental.
- Sustitución de neumáticos, frenos y ruedas.
- Pequeñas reparaciones estructurales siguiendo el SRM (Structural Repair Manual).
- Diagnóstico de aviónica básica y sistemas eléctricos.
- Aplicación de Service Bulletins y Airworthiness Directives emitidas por EASA o la FAA.
El técnico que firma debe tener la Part 66 categoría B1.2 (motores de pistón) o B1.4 según el caso, y trabajar bajo la cobertura de una organización Part-CAO o Part-145. La diferencia frente al transporte comercial está en la repetición: aquí repites menos y aprendes más sistemas distintos.
Tipos de centros donde puedes trabajar
Las salidas profesionales en este nicho no se limitan al taller de aeropuerto. El abanico es amplio:
Talleres Part-145 ligeros
Empresas certificadas para mantenimiento de aviación general. En España hay aproximadamente 60 organizaciones aprobadas que trabajan flota ligera, según el registro público de AESA. Algunos ejemplos: Air Service Center, Aerolíder, Sky Service, talleres asociados a clubes aéreos como el Real Aero Club de Sabadell o el Aeroclub de Lleida-Alfés.
Escuelas de vuelo (ATO)
Las Approved Training Organisations tienen flotas que vuelan entre 800 y 1.500 horas al año por aeronave. Necesitan mantenimiento constante. Aerocas, FlyBy, One Air, European Flyers o Adventia gestionan internamente o subcontratan su mantenimiento.
Aerotaxis y trabajos aéreos
Operadores con AOC ligero que realizan vuelos privados, fotografía aérea, lucha contra incendios o transporte sanitario. Aquí el mantenimiento de avionetas y helicópteros se mezcla con disponibilidad operativa.
Propietarios privados y clubes
Mucha aviación privada vuela poco (50-100 horas anuales). El técnico autónomo con Part 66 y respaldo CAO puede llevar carteras de 15-20 aeronaves de propietarios distintos.
Cuánto se cobra realmente
Los sueldos en aviación general están por debajo de los de líneas aéreas, pero la curva de responsabilidad y autonomía sube más rápido. Según convenios del sector y ofertas publicadas en portales como InfoJobs o LinkedIn durante 2025-2026, los rangos aproximados son:
| Perfil | Salario bruto anual (España) | Notas |
|---|---|---|
| Mecánico junior sin licencia | 18.000 - 22.000 € | Periodo OJT (On the Job Training) |
| TMA con Part 66 B1 nuevo | 24.000 - 30.000 € | Sin certificación de tipo |
| TMA con experiencia 5+ años | 32.000 - 42.000 € | Firma ARC, autonomía técnica |
| Jefe de taller / Form 4 holder | 45.000 - 60.000 € | Responsable nominado ante AESA |
| Autónomo con cartera propia | 40.000 - 70.000 € | Variable según horas firmadas |
En Alemania, Suiza o Reino Unido los mismos perfiles cobran entre un 30% y un 60% más, aunque el coste de vida sube en proporción. La movilidad europea es real gracias a la armonización de la Part 66 bajo EASA.
Diferencias frente al mantenimiento comercial
Quien viene de pensar en una línea aérea suele preguntarse qué pierde y qué gana al elegir esta vía. Los puntos clave:
- Variedad técnica: en una semana puedes tocar un Cessna 152, un Diamond DA40, un Tecnam P2008 y un Robinson R22. En una compañía firmas siempre A320 o B737.
- Responsabilidad temprana: con 2-3 años puedes estar firmando 100-horas en solitario. En línea aérea ese tiempo apenas te saca de las inspecciones rutinarias.
- Type ratings limitados: aquí no necesitas type rating formal para la mayoría de aeronaves de menos de 5.700 kg. Basta la Part 66 B1.2.
- Menos burocracia: el papeleo existe, pero no llega al volumen de un MRO grande.
- Salario inicial menor: la diferencia se compensa con el progreso técnico y, en muchos casos, con horarios más estables.
Quien busque firmar muchas aeronaves distintas y no quedarse encerrado en un solo tipo encontrará en la aviación general TMA un terreno técnicamente más rico que el de una base de mantenimiento comercial.
Formación y licencias necesarias
El camino no cambia respecto al resto del sector: necesitas la licencia Part 66 emitida por AESA tras cumplir los requisitos teóricos y prácticos.
Las rutas habituales:
- FP de Mantenimiento Aeromecánico en un centro Part 147 reconocido (Tecnoaviació, IES Esteve Terradas, IES Marqués de Comares, CIFP A Granxa). Reduce los exámenes modulares y la experiencia práctica exigida.
- Vía libre: estudiar y examinarse de los 17 módulos por tu cuenta, acumulando 5 años de experiencia documentada en taller aprobado.
- Conversión militar: técnicos del Ejército del Aire pueden convalidar parte de la formación.
Para la categoría B1.2 (motor de pistón, la habitual en aviación general) los módulos clave son el 1, 2, 3, 4, 6, 7A, 8, 9A, 10, 11C, 15, 16 y 17A. Los manuales oficiales de referencia y libros de preparación ayudan a no perderte: Ver en Amazon.
Tabla de módulos prioritarios para B1.2
| Módulo | Contenido | Dificultad |
|---|---|---|
| M6 | Materiales y hardware aeronáutico | Media |
| M7A | Prácticas de mantenimiento | Media-alta |
| M8 | Aerodinámica básica | Media |
| M9A | Factores humanos | Baja |
| M11C | Aerodinámica, estructuras y sistemas de avión de pistón | Alta |
| M16 | Motor de pistón | Alta |
| M17A | Hélice | Media |
Herramientas que vas a usar a diario
El equipamiento básico no se aleja del de un buen mecánico de motor, con añadidos específicos. Una caja completa con llaves de torque calibradas, calibres, boroscopio y multímetro digital es el punto de partida. Si quieres ir comprando lo tuyo, hay opciones razonables: Ver en Amazon.
El boroscopio para inspección de cilindros sin desmontar es probablemente la inversión más útil del primer año: Ver en Amazon. Para quien quiera profundizar en el tema de equipamiento profesional, hay análisis detallados en herramientas profesionales.
El mecánico de aviación general como autónomo
Pocos consideran la vía freelance al salir de la FP. Un mecánico de aviación general con licencia firme, alta como autónomo y acuerdo con una organización Part-CAO puede llevar mantenimiento de aeronaves privadas cobrando entre 45 y 70 euros la hora trabajada, según convenio y zona.
Las ventajas: flexibilidad, cartera diversificada, y la posibilidad de combinarlo con formación o consultoría. Las desventajas: necesitas reputación, contactos en aeroclubes y capacidad de gestión administrativa. Quien quiera ampliar ingresos con presencia digital puede plantearse crear una página web profesional para captar clientes propietarios privados.
Salidas alternativas dentro del nicho
El recorrido no acaba en el hangar. Con la base técnica de la aviación general puedes derivar hacia:
- Inspector AESA: tras experiencia documentada y oposición. Más información sobre el proceso en oposiciones.
- Form 4 holder: responsable nominado de calidad o mantenimiento en CAO/Part-145.
- Instructor en Part-147: dar clases en centros de formación aprobados.
- Peritaje aeronáutico: perito judicial o de aseguradoras en accidentes e incidentes.
- Mantenimiento de drones profesionales: nicho emergente con marco regulatorio propio.
Preguntas frecuentes
¿Puedo trabajar en aviación general sin tener todavía la Part 66?
Sí. Empezarás como mecánico no certificador haciendo OJT bajo supervisión de un titular de licencia. Es la vía habitual mientras preparas los módulos restantes y acumulas experiencia documentada para solicitar la licencia ante AESA.
¿Es más fácil entrar en aviación general que en una compañía aérea?
Sí en términos de acceso, pero las plazas son menos numerosas y suelen depender de contactos directos en aeroclubes y talleres pequeños. La rotación es baja porque quien encuentra sitio tiende a quedarse muchos años.
¿Sirve la licencia Part 66 B1.2 para trabajar en líneas aéreas después?
Parcialmente. La B1.2 cubre motor de pistón, así que para volar a una compañía con turbinas necesitarás ampliar a B1.1 (turbina con estructura metálica) o B1.3 (turbina con estructura compuesta). Los exámenes de ampliación son menos numerosos al ya tener base.
¿Cuántas horas tengo que trabajar para firmar el ARC de un avión ligero?
La normativa Part-ML permite que un técnico Part 66 con experiencia reciente y autorización CAO firme la revisión anual. No hay horas mínimas, pero la organización exige experiencia documentada en el tipo o familia.
¿La aviación general tiene futuro o está estancada?
El sector crece moderadamente en formación (escuelas de vuelo) y en propietarios privados de aeronaves modernas (Cirrus, Diamond, Tecnam). El envejecimiento de la flota clásica también garantiza trabajo de mantenimiento durante décadas.
El siguiente paso
Identifica los tres aeroclubes o talleres Part-145 más cercanos a tu zona, llama esta semana y pregunta si aceptan prácticas o periodos de OJT. Es la forma más rápida de entrar en el circuito de la aviación general TMA y empezar a sumar horas reales en tu cuaderno de experiencia.
