El motor CFM56 equipa a más de la mitad de la flota mundial de aviones de pasillo único. Si quieres trabajar como Técnico de Mantenimiento Aeronáutico (TMA) y buscas una especialización con alta demanda laboral, dominar esta turbina te abre puertas en casi cualquier MRO del planeta. Aquí te explicamos qué implica la especialización CFM56, qué necesitas para conseguirla y cómo puede transformar tu carrera.
Qué es el CFM56 y por qué domina la aviación comercial
El CFM56 es un motor turbofán de alto bypass fabricado por CFM International, una joint venture entre General Electric (GE Aerospace) y Safran Aircraft Engines (anteriormente Snecma). Su desarrollo comenzó en 1974 y el primer motor de producción se entregó en 1982. El último motor salió de fábrica en 2020, tras más de 33.000 unidades entregadas.
Equipa a las dos familias de aviones más vendidas de la historia: el Boeing 737 Classic y NG (variantes CFM56-3 y CFM56-7B) y el Airbus A320ceo (variante CFM56-5B). También se instaló en aviones militares como el Boeing KC-135 Stratotanker (CFM56-2) y en el Airbus A340-200/300 (CFM56-5C).
Aunque su sucesor, el LEAP (también de CFM International), ya equipa a los A320neo y 737 MAX, la flota de aviones con CFM56 seguirá operativa al menos hasta la década de 2040. Eso significa décadas de trabajo en mantenimiento CFM56 por delante.
Variantes del CFM56: conoce la familia completa
No todos los CFM56 son iguales. Cada variante tiene sus particularidades y sus propios manuales (AMM, SRM, boletines de servicio). Conocerlas te da ventaja a la hora de buscar empleo o solicitar un type rating.
| Variante | Aeronave | Empuje (lbf) | Características clave |
|---|---|---|---|
| CFM56-2 | KC-135R, DC-8 | 22.000 | Primera versión, base militar |
| CFM56-3 | Boeing 737 Classic (-300/-400/-500) | 18.500 – 23.500 | Rediseño para el 737, menor diámetro de fan |
| CFM56-5A | Airbus A320 (primeras series) | 25.000 | Primera versión para Airbus, FADEC |
| CFM56-5B | Familia A320ceo | 22.000 – 33.000 | La más producida, DAC (Double Annular Combustor) en versiones avanzadas |
| CFM56-5C | Airbus A340-200/300 | 31.200 – 34.000 | Mayor empuje de la familia, cuatro motores |
| CFM56-7B | Boeing 737 NG (-600/-700/-800/-900) | 19.500 – 27.300 | Tech Insertion, mejoras en consumo y vida útil |
La mayoría de ofertas de empleo en Europa piden experiencia en CFM56-5B o CFM56-7B. Si tienes que elegir una variante para empezar, apunta a una de estas dos.
Cómo obtener el type rating en CFM56
Para trabajar legalmente en el mantenimiento CFM56 dentro de Europa, necesitas cumplir los requisitos de EASA Part 66. El camino típico tiene tres fases:
- Licencia base EASA Part 66 — Categoría B1.1 (mecánico de aviones con motor de turbina) o B2 (aviónico). La obtienes aprobando los módulos teóricos y acumulando experiencia práctica. En España, AESA (Agencia Estatal de Seguridad Aérea) es la autoridad que expide la licencia.
- Type training en CFM56 — Curso teórico y práctico sobre el motor específico, impartido por un centro aprobado Part 147 o por la propia MRO. Dura entre 2 y 4 semanas según la variante. Incluye estudio del AMM, sistemas de combustible, control FADEC, inspecciones de fan blades y procedimientos de boroscopia.
- OJT (On-the-Job Training) — Experiencia supervisada en un taller o línea de vuelo. Necesitas completar las tareas del Practical Element Log antes de que la empresa te autorice a certificar trabajos de forma independiente.
Algunos centros Part 147 que ofrecen formación en motores CFM56 en Europa: AFI KLM E&M (Francia/Países Bajos), Lufthansa Technik (Alemania), SR Technics (Suiza), Iberia Mantenimiento (España) y TAP Maintenance & Engineering (Portugal). Consulta directamente con cada centro porque la oferta formativa cambia cada temporada.
Qué trabajos haces como especialista en CFM56
El mantenimiento CFM56 se divide en dos grandes áreas: línea de vuelo y taller (shop visit). El tipo de trabajo varía mucho según dónde estés.
Línea de vuelo (line maintenance)
Trabajas en la plataforma del aeropuerto. Haces inspecciones de tránsito, cambios de componentes LRU (Line Replaceable Units), revisiones de aceite, boroscopias programadas y resolución de defectos según el MEL (Minimum Equipment List) y el CDL (Configuration Deviation List). El ritmo es rápido: los aviones tienen que salir a hora.
Taller de motores (engine shop)
Aquí se hacen las revisiones mayores: desmontaje completo, inspección NDT (ensayos no destructivos: líquidos penetrantes, corrientes de Foucault, ultrasonidos), reparación de álabes, equilibrado del rotor y pruebas en banco. Una shop visit de un CFM56-5B puede durar entre 40 y 60 días laborables, dependiendo del alcance. Es un trabajo metódico que exige concentración y buen manejo de la documentación técnica.
Si te interesa el aspecto de herramientas profesionales para taller, el trabajo en shop visit te encantará: boroscopios, llaves dinamométricas calibradas, utillaje de extracción de álabes y equipos NDT son tu día a día.
Sueldos y perspectivas laborales
La demanda de técnicos con experiencia en CFM56 se mantiene alta porque la flota instalada es enorme y los motores requieren revisiones periódicas. Estos son rangos salariales orientativos según estimaciones del sector en 2025-2026:
| País/Región | Experiencia | Salario bruto anual (aprox.) |
|---|---|---|
| España | Junior (0-3 años) | 24.000 € – 32.000 € |
| España | Senior (5+ años) | 36.000 € – 50.000 € |
| Alemania | Junior | 35.000 € – 45.000 € |
| Alemania | Senior | 50.000 € – 70.000 € |
| Reino Unido | Senior | 45.000 £ – 65.000 £ |
| Oriente Medio (EAU, Qatar) | Senior | 50.000 € – 80.000 € (neto, tax-free) |
Las grandes MRO europeas (Iberia Mantenimiento, Lufthansa Technik, AFI KLM E&M, SR Technics) publican vacantes con regularidad. También hay demanda en aerolíneas low-cost como Ryanair y Vueling, que operan flotas masivas de 737 NG y A320ceo. Empresas especializadas en leasing de motores como AerCap, Willis Lease o MTU Aero Engines también buscan perfiles con especialización CFM56.
Si estás valorando otras vías profesionales técnicas mientras te preparas, echa un vistazo a las opciones de oposiciones técnicas como complemento o alternativa.
Recursos para formarte en el motor CFM56
Aparte de la formación oficial Part 147, puedes reforzar tus conocimientos con estos recursos:
- CFM56 Training Manual — Documentación oficial de CFM International. Accesible si trabajas en una MRO autorizada o a través de cursos aprobados.
- Manuales EASA Part 66 Módulo 15 (Gas Turbine Engines) — Base teórica obligatoria para entender cualquier turbofán. Ver libros en Amazon
- Aircraft Gas Turbine Engine Technology de Irwin Treager — Un clásico para entender los principios de funcionamiento. Ver en Amazon
- Boroscopia y NDT — Si quieres especializarte en inspección, busca cursos de EN 4179 / NAS 410 (cualificación NDT aeronáutica). Una certificación Level II en ensayos no destructivos multiplica tu valor en el mercado.
- Herramientas de práctica — Llaves dinamométricas, calibres y kits de boroscopia para familiarizarte con el utillaje. Ver boroscopios en Amazon
CFM56 vs LEAP: ¿merece la pena especializarse en un motor "antiguo"?
Pregunta legítima. El LEAP-1A y LEAP-1B ya equipan a los nuevos A320neo y 737 MAX. ¿Tiene sentido invertir en un motor que ya no se fabrica?
La respuesta corta: sí, y mucho. La flota de aviones con CFM56 no desaparece de un día para otro. Boeing y Airbus entregaron miles de aviones con estos motores entre 1990 y 2020. Esos aviones seguirán volando 15-25 años más. Además, muchos técnicos experimentados en CFM56 se están jubilando, lo que crea un déficit de profesionales cualificados.
La estrategia inteligente: empieza con la especialización CFM56 (más oferta de empleo, más aviones en servicio, más oportunidades de OJT) y añade el LEAP cuando lleves unos años de experiencia. Muchos conceptos son transferibles porque el LEAP hereda la arquitectura general del CFM56, aunque con materiales y tecnologías nuevas (álabes de composite, cámara de combustión TAPS II, fan de fibra de carbono tejida).
Preguntas frecuentes
¿Cuánto tiempo se tarda en conseguir el type rating de CFM56?
El curso teórico-práctico dura entre 2 y 4 semanas. Después necesitas completar el OJT en un entorno real, lo que puede llevar de 6 meses a 1 año dependiendo de la MRO y la carga de trabajo. Hasta completar el OJT no puedes certificar trabajos de forma independiente.
¿Necesito la licencia EASA Part 66 completa antes de hacer el type training?
Técnicamente, puedes hacer el curso de tipo antes de tener todos los módulos aprobados. Pero no podrás añadir el type rating a tu licencia hasta que la tengas completa (categoría B1.1 o B2 según el alcance). Algunas MRO te contratan como mecánico en formación mientras completas los módulos pendientes, así que no esperes a tenerlo todo para moverte.
¿Puedo trabajar en mantenimiento de CFM56 fuera de Europa con la licencia EASA?
Sí, la licencia EASA Part 66 tiene reconocimiento internacional, especialmente en Oriente Medio, Asia y muchos países africanos. Algunos países exigen una conversión o validación adicional. Estados Unidos usa su propio sistema (FAA A&P), pero varias MRO americanas aceptan técnicos con licencia EASA para trabajos en aeronaves registradas en Europa.
¿Qué diferencia hay entre trabajar en línea y en taller de motores?
En línea de vuelo el ritmo es más rápido, trabajas con plazos ajustados y haces cambios de componentes y troubleshooting. En taller (shop visit) el trabajo es más metódico: desmontaje completo, inspección pieza a pieza, reparaciones de precisión y pruebas en banco. Ambos requieren el type rating, pero el perfil profesional es diferente.
El siguiente paso
Busca en la web de AESA (seguridadaerea.gob.es) la lista actualizada de centros Part 147 aprobados en España que ofrezcan formación en motores turbofán. Contacta con al menos dos o tres, pide temario y precios del course type CFM56-5B o CFM56-7B, y compara. Si ya tienes la licencia base, puedes estar trabajando en mantenimiento CFM56 en menos de un año. Si aún te faltan módulos, muchos de estos centros combinan la formación de tipo con la preparación de exámenes Part 66. El primer paso siempre es el mismo: preguntar.
